Танки родились на полях сражений Первой мировой войны, где им приходилось преодолевать не только вражеские заграждения, но и грязь. Нередко потеря боевой машины случалась не от неприятельского огня, а в результате того, что танк застрял на пересечённой местности. Уже тогда инженеры и военные впервые задумались о том, как дополнительно увеличить проходимость боевых машин. В дальнейшем развитие танков пошло по линии повышения подвижности, а средства улучшения проходимости на мягких грунтах дальше экспериментов почти не продвигались. Снова к вопросу дополнительного повышения проходимости вернулись уже во время Второй мировой войны. Помимо грязи, у танков появился ещё один «враг» — снег. Особенно актуальной эта проблема стала на советско-германском фронте, где по понятным причинам снега было больше всего.
Антиболотные вариации
Первые попытки сделать нечто, дополнительно повышающее проходимость танков, предпринимались ещё в 1917 году. Довольно быстро выяснилось, что траки, применяющиеся на английских танках, имеют недостаточное сцепление с грунтом. Это нередко приводило к тому, что танк застревал. В качестве решения проблемы были созданы специальные шпоры, которые крепились на траках с чередованием. Стоит отметить, что шпора получалась несколько шире трака, так что одновременно это был и первый уширитель. Впервые шпоры-уширители применили на Tank Mark II, их можно увидеть и на более поздних моделях. Впрочем, на средних танках уширители не применяли, а на английских боевых машинах межвоенного периода они не появлялись вовсе.
В межвоенный период необходимость в дополнительном повышении проходимости отпала. Англичане и американцы в 20-е годы экспериментировали с широкими траками, имевшими деревянные подушки, но именно уширителями они не являлись, да и дальше опытных танков дело всё равно не продвинулось. В дальнейшем развитие шло по повышению подвижности боевых машин, а также увеличению ресурса траков. В иных случаях траки и вовсе застопорились в своём развитии — например, в случае с танками Кристи. Широкий плоский трак, не имевший ярко выраженных грунтозацепов, на пересечённой местности вёл себя довольно скверно. Тем не менее, на танках семейства БТ он просуществовал довольно долго.
Впрочем, существовала и другая проблема, на которую не всегда обращали внимание. Есть такой параметр как удельное давление на грунт — чем оно ниже, тем лучше проходимость на мягких грунтах. У того же БТ-2 удельное давление на грунт составляло 0,64 кг/см2, примерно таким же оно оставалось на БТ-5, а на БТ-7 уже выросло до 0,73 кг/см2. Впрочем, это были ещё более или менее неплохие показатели, как и у Т-26 (0,7 кг/см2) , а также Т-28 (0,66 кг/см2). Тем не менее, уже в случае с Т-26 задумались о довольно высоком удельном давлении на грунт. Неслучайно на Т-46-1, который должен был сменить Т-26, установили более широкие траки, что существенно снизило удельное давление на грунт — до 0,56 кг/см2. Это оказалось сравнимо с удельным давлением Pz.Kpfw.I Ausf.B (0,52 кг/см2). В целом же следует отметить, что советские танкостроители весьма щепетильно относились к вопросу сохранения параметров удельного давления на грунт в разумных пределах. Удельное давление на грунт около 0,9 кг/см2 считалось очень плохим, и эта отметка достигалась крайне редко.
Впрочем, хорошие показатели удельного давления на грунт помогали далеко не всегда. Прежде всего, это касалось болотистой местности — далеко не редком явлении на поле боя. На таком грунте даже широких гусениц часто не хватало, что с регулярно демонстрировалось на тактических учениях. По этой причине с 1934 года начались работы по созданию различного оборудования, предназначенного для повышения проходимости танков. Испытывались разные вариации на эту тему, начиная со специальных «ковриков» и заканчивая специальными уширителями для траков. В итоге именно уширители стали оптимальным вариантом решения проблемы. Они представляли собой либо специальные траки, на которых имелись специальные уширения, либо своеобразные «шпоры», крепившиеся на траках. Несмотря на то, что эти приспособления предназначались, прежде всего, для преодоления болотистой местности, они же подходили и для преодоления снежной целины (этому способствовало снижение удельного давления на грунт до 0,27-0,3 кг/см2). Этого уже было вполне достаточно для того, чтобы уверенно преодолевать весьма пересечённую местность. Правда, в серию данные уширители так и не попали. Причины были самые разные — и сложность конструкции, и её недолговечность (на испытаниях уширители часто деформировались).
Во второй половине 30-х годов активность по уширителям траков сошла на нет. Снова тема стала актуальна после начала Советско-финской войны. Задача по срочному решению этой проблемы пришла на опытный завод №185 им. Кирова. По предложениям конструкторов Шуфрина и Жукова было разработано три варианта уширения, причём в двух случаях ставились не только уширители, но и дополнительные опорные катки. Тем самым конструкторы пытались избавиться от одной из проблем — быстрой деформации уширителей и выхода их из строя. Наиболее удачным показал себя второй вариант, разработки Жукова. В серию он, впрочем, так и не попал — летом 1940 года работы по уширителям для Т-26 остановились. Та же судьба ждала конструкцию, разработанную на СТЗ под руководством Н.Д. Вернера. Она представляла собой классические несъёмные уширители без дополнительных опорных катков. Таким образом, к началу Великой Отечественной войны Красная армия подошла с наибольшим объёмом работ по теме болотных/снежных уширителей, но этими наработками так и не воспользовалась.
Эксперименты на снегу
После начала Великой Отечественной войны стало совсем не до экспериментов. Главной задачей стало максимальное наращивание объёмов выпуска танков, а также развёртывание их производства на предприятиях, эвакуированных вглубь страны. Кроме того, бои зимы 1941-1942 годов показали, что Т-34 (основной танк Красной армии в то время) не особо и нуждается в уширителях траков для преодоления снежных заносов. Несмотря на то, что постепенно, за счёт роста массы, удельное давление на грунт росло, Т-34, по словам Сталина, по снегу «как ласточка летал». Дело было не только в широкой гусенице, но и в мощном моторе, позволявшем преодолевать снежную целину глубиной 40-60 см. Хуже была ситуация с КВ-1, поскольку боевая масса также росла, поэтому и ехал по снегу он хуже. Впрочем, в случае с КВ-1 никакие уширители не помогли бы — тут требовалось либо повышение мощности двигателя, либо снижение боевой массы.
Гораздо более сложной оказалась ситуация с малым танком Т-60, который осенью 1941 года запустили в серийное производство. Эта машина, созданная на базе разведывательного танка-амфибии, во многом являлась заменителем Т-26. Существует миф, что Т-60 якобы отлично перемещался по насту, но это не соответствует действительности — зимой 1941-1942 годов из частей шли совсем другие донесения. При толщине снежного покрова более 30 см Т-60, Т-40 и разработанный на той же базе малый танк Т-30 вязли в снегу. При неровной местности предельной толщиной снежного покрова являлись 20-25 см. Донесения с аналогичным содержанием шли с разных участков фронтов, так что, увы, это было закономерностью. К тому же в конце 1941 года начались работы по усилению броневой защиты Т-60. Даже Т-26 в подобных условиях вёл себя лучше — согласно докладу Южного фронта на начало 1942 года, этот танк мог преодолевать снежный покров толщиной 30-40 см.
В связи со сложившейся ситуацией отдел №22 КБ завода №37, осенью 1941 года эвакуированного в Свердловск, начал работы по уширителям траков. Работы велись в январе 1942 года. На самом заводе уширители траков назвали плицами. Несколько забавно, что ширина уширителя получилась той же, что и у Т-26 — 520 мм. Что-то совсем новое, с точки зрения траков, делать не требовалось. Дело в том, что для траков Т-40/Т-60 имелись шпоры, а крепились они в отверстия, просверленные в траке. Таким образом, плицы прикручивались через те самые отверстия в траках. Сами плицы имели чертёжный номер 030.37.30, то есть на самом деле их делали не для Т-60, а для Т-30, который как раз в это время выпускался на заводе №37. Каждый уширитель весил 2 кг, а при постановке на все траки боевая масса машины вырастала на 365 кг.
Испытания, проводившиеся с 27 марта по 7 апреля 1942 года, дали неоднозначные результаты. Как показали испытания, удельное давление снизилось до 0,26 кг/см2, а погружение в снег снизилось вдвое. Выяснилось, что предельная толщина снежного покрова составила 85 см. Скорость движения по снегу упала на 10%, но на фоне столь внушительной глубины преодоления снежной целины это выглядело не очень проблематичным. Куда большие проблемы выявились с самими плицами. По итогам испытаний конструкцию плиц признали неудачной, поскольку отмечалось недостаточное сцепление и низкая надёжность. За 150 км испытаний было сломано 73 плицы. По результатам испытаний предлагалось улучшить конструкцию уширителей, но дальнейшего развития конструкция не получила. Иных конструкций для Т-60, а затем для Т-70 разрабатывать не стали. К слову, у Т-70 ситуация с хождением по снегу оказалась лучше, особенно после введения усиленной ходовой части. Дело было не только в более широком траке, но и в более высокой боевой массе, а также увеличившейся удельной мощности. В результате Т-70 мог прокладывать себе путь в снегу глубиной 40-50 см.
Как это часто бывает, отсутствие заводских методов решения проблем решалось полевой импровизацией. В частности, для Т-34 делали импровизированные уширители траков, используя половинчатый холостой трак, в пару к которому ставили обычный холостой трак. Также вместо шпор могли крепить деревянные бруски. Несмотря на то, что подобные конструкции не отличались высокой надёжностью, именно они стали, так сказать, серийными советскими уширителями. Правда, применяли их чаще для мягких грунтов, а не при езде по снежной целине.
Новая попытка применения зимних уширителей траков была предпринята в конце 1943 года. К тому моменту лёгкие танки советская промышленность выпускать перестала, но зато производились СУ-76 (на той же базе, что и Т-70Б). Несмотря на то, что машина получила более широкие траки, за счёт увеличения массы удельное давление на грунт выросло до 0,54 кг/см2. Да и удельная мощность по сравнении с Т-70/Т-70Б выше не стала. Одним словом, проблемы с преодолением глубокого снега оставались актуальными.
В случае с СУ-76М работами по созданию уширителей траков занялся коллектив конструкторского бюро завода №40 НКСМ (город Мытищи). Идея, которую там реализовали, во многом напоминала довоенные разработки завода №185. Вместо того чтобы делать полностью новый трак, на заводе №40 решили сделать съёмные уширители. Они представляли собой довольно простую конструкцию, состоявшую из 6 деталей, общая масса одного уширителя составляла 2,6 кг. Для установки уширителя снимались два пальца на траках, а вместо них ставилась «вилка». Самих же уширителей требовалось меньше, чем в случае с конструкцией завода №37 — 92 штуки на машину.
После установки уширителей ширина траков вырастала до 550 мм. Сама установка не являлась чрезвычайно тяжёлой задачей. По итогам испытаний на НИБТ Полигоне, проходивших в декабре 1943 года, в среднем на установку полного комплекта уширителей требовалось 25-30 человеко-часов. Примерно столько же требовалось на их снятие. Отмечалось, что монтаж и демонтаж не вызывают существенных неудобств. Впрочем, более важным параметром являлась надёжность работы, а также эффективность. В связи с этим СУ-76М, оснащённая уширителями, прошла программу испытаний на НИБТ Полигоне.
Согласно утверждённой программе испытаний, машина проходила типовые 500 км, из них 50 км по асфальтовому шоссе, ещё 200 — по булыжному шоссе и 250 — по просёлку. Также в программу входили специспытания на прочность уширителей. Отдельно оговаривалось, что испытания проводятся с максимальной скоростью машины. Откровенно говоря, условия не самые правильные, учитывая то, что уширители предназначались, прежде всего, для преодоления сложных участков местности. Поэтому результаты испытаний оказались немного предсказуемыми.
Прежде всего, требовалось проверить работу уширителей на заснеженной местности, поэтому первым делом машина направилась на просёлок. Условия были совсем не те, для которых предназначались данные уширители — толщина снежного покрова не превышала 100-150 мм. Судя по отчёту, проверки движения по глубокому снегу не проводилось вовсе, вместо этого машина ехала на максимальной скорости по просёлку. За 250 км пути со средней скоростью 15,5 км/ч разрушилось 8 уширителей. Специспытания же заключались в проезде по брёвнам (с очевидным результатом).
Всего за время испытаний СУ-76М с уширителями преодолела 320 км. За это время вышло из строя 42 уширителя, из них 34 при езде по шоссе. По итогам испытаний уширители забраковали, но, откровенно говоря, сами испытания вызывают массу вопросов и откровенное недоумение. Почему-то вспоминается анекдот про суровых сибирских лесорубов и японскую бензопилу. Проверки работы уширителей на той местности, для которой их создавали, попросту не было — создаётся впечатление, что испытания прошли для галочки. Результат оказался всего лишь один — работу по уширителям траков для СУ-76М прекратили.
Примерно в это же время проходили испытания опытного образца самоходной артиллерийской установки Объект 242 (будущая ИСУ-122). На неё были установлены опытные «зимние» траки. Самое интересное, что про конструкцию этих траков вообще ничего не говорится, в том числе в сводках по опытным работам завода №100, который их и разработал. В коллективе завода №100 трудились и бывшие сотрудники опытного завода №185, которые занимались подобными разработками ещё до войны, но к ним эти «зимние» траки отношения не имели. В данной разработке легко угадываются немецкие Winterketten, о которых речь пойдёт ниже. Это был единый трак штампованной конструкции, имевший, как и немецкий прообраз, рёбра усиления с рабочей стороны. Для снижения массы имелись выемки с внутренней стороны уширителей.
Испытания Объекта 242 проходили на Гороховецком АНИОП в период с 24 по 30 декабря 1943 года. Приоритетом являлись испытания системы А-19, установленной в САУ, поэтому непосредственно ходовым испытаниям уделялось мало внимания. Вместе с тем, уже они показали, что идея с советскими Winterketten лишена смысла. Собственно говоря, и обычные траки вели себя не лучшим образом, в связи с чем шли экспериментальные работы по созданию трака с бо́льшим ресурсом. Что уж говорить о траках с уширителями, на которые приходилась ещё бо́льшая нагрузка. Даже на небольшой дистанции ходовых испытаний около четверти уширителей траков оказались сломаны.
Дальнейшие работы по уширителями траков во время Великой Отечественной войны уже не велись. Во-первых, сказались результаты предыдущих испытаний. Во-вторых, уже к осени 1944 года Красная армия оказалась на территориях, где вопрос повышения проходимости по снегу был попросту не актуален. Таким образом, во время Великой Отечественной войны подобные эксперименты закончились ничем. В войсках проблемы прохождения по трудным участкам решали самостоятельно, впрочем, как уже говорилось, обычно речь шла о «болотных» уширителях.
Зарубежные аналоги
На фоне неоднозначных итогов работ по советским уширителям траков может сложиться ошибочное впечатление о полном провале. На самом деле ситуация не такая однозначная, как это может показаться. Во-первых, советские танки, особенно Т-34, неплохо себя показывали в зимних условиях. На их фоне зарубежные боевые машины явно пасовали, что показали и результаты полигонных испытаний. Во-вторых, похожие работы проводились и в других странах, при этом результаты чаще всего оказывались очень похожими.
Наибольших успехов в деле разработки «зимних» траков достигли немцы. Это неудивительно, поскольку именно у немцев ситуация с проходимостью танков по мягким грунтам была самой запущенной. Как уже говорилось выше, в советском танкостроении удельное давление на грунт 0,9 кг/см2 считалось очень высоким, и предпринимались меры по его снижению. Между тем, у немцев с удельным давлением на грунт дела обстояли очень плохо. Первоначально всё было весьма неплохо: Pz.Kpfw.III Ausf.A имел удельное давление на грунт 0,68 кг/см2, очень похожие показатели были у Pz.Kpfw.IV Ausf.A. Проблема заключалась в том, что боевая масса танков росла за счёт усиления броневой защиты. Поэтому у Pz.Kpfw.III Ausf.E/F удельное давление на грунт выросло до 0,9 кг/см2, а у Pz.Kpfw.IV Ausf.D — до 0,83 кг/см2. И это было только начало: у Pz.Kpfw.III Ausf.H даже после установки чуть более широких траков удельное давление на грунт составило 1 кг/см2. Неудивительно, что на сравнительных испытаниях, которые проводились в 1942 году на НИБТ Полигоне, данный танк показал наихудшие данные по проходимости, особенно по болотистому грунту.
У Pz.Kpfw.IV Ausf.F ситуация была получше — удельное давление составляло 0,88 кг/см2, что лишь немного выше, чем у Т-34. За счёт роста вооружения и боевой массы на Pz.Kpfw.IV Ausf.G удельное давление на грунт выросло до 0,93 кг/см2, что больше, чем у КВ-2. Впрочем, это было всё равно лучше, чем у Pz.Kpfw.III Ausf.J/N, там удельное давление на грунт превысило единицу. Это же касалось и StuG III/StuG 40 — например, у StuG 40 Asuf.G удельное давление на грунт составляло 1,04 кг/см2. При таких показателях можно примерно представить, что происходило с машинами на мягком грунте, не говоря уже о снеге.
Происходящее заставило оперативно решать проблему. В 1942 году были разработаны траки, получившие обозначение Winterketten. Ничего принципиально нового немцы не придумали. Штатный трак Kgs 61/400/120 получил дополнительное уширение по типу того, что в 1940 году разработали для трака Т-26 на СТЗ. Для снижения массы с внутренней стороны уширение было полым, а на рабочей поверхности появилось ребро жёсткости. Когда именно были разработаны Winterketten, до конца не ясно, но с большой долей вероятности речь идёт о лете 1942 года. Как раз в это время проходили существенные доработки зимнего оборудования на Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV.
Поскольку трак Kgs 61/400/120 являлся стандартным для Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV, он легко ставился на эти танки, а также самоходные установки, выпускавшиеся на их базе. Впервые Winterketten появились на фронте под конец 1942 года. Каких-то подробностей их применения не сохранилось, но анализ фотографий даёт основания для не самых лучших выводов. Безусловно, проходимость выросла, но проблемы у Winterketten оказались теми же, что и у уширителей, разрабатывавшихся в Советском Союзе. В ходе интенсивной эксплуатации уширители гнулись и отламывались. Проблема смягчалась тем, что боевая масса немецких танков и САУ была несколько меньше, чем у советских Т-34. Тем не менее, апогей применения Winterketten пришёлся на зиму 1942-1943 годов, а дальше резко сошёл на нет. Зимой 1943-1944 годов Winterketten применялись эпизодически. Вместе с тем, началось серийное производство вариации на эту тему — Ostketten. Менее широкие, эти траки оказались не столь подвержены поломкам. Впрочем, и они встречались эпизодически.
Похожие проблемы испытывали и американские средние танки. Medium Tank M3 имел удельное давление на грунт 0,885 кг/см2, в 1942 году на испытаниях он показал себя не сильно лучше Pz.Kpfw.III Ausf.H. Что же касается Medium Tank M4, то у него удельное давление стало ещё больше — 0,962 кг/см2. Поначалу особых проблем (по крайней мере, у самих американцев) не возникало, тем не менее, ещё в конце 1942 года начались работы по более широким тракам. Существовало два направления — абсолютно новый трак, а также уширители, которые крепились на соединителях-гребнях. В результате реализовали оба варианта.
Для танков с обычными траками разработали соединитель-гребень 7055614, запущенный в серию с 1944 года. Данная деталь существовала в нескольких версиях. Использовались такие уширители не столько по снегу, сколько по грязи, показав положительные результаты. Ещё более эффективными показали себя траки для танков с подвеской HVSS. Например, Medium Tank M4A3E8 при боевой массе 33,7 т имел удельное давление на грунт 0,772 кг/см2.
Имелся, впрочем, и третий, экспериментальный вариант, сильно напоминавший советские разработки середины 30-х годов. В апреле 1944 года Департамент вооружений запустил программу разработки уширителей траков. Благодаря им общая ширина трака выросла до 826 мм. Подходили эти траки как к обычным T51, так и к конструкции, имевшей соединитель-гребень 7055614. В последнем случае общая ширина возрастала до 940 мм, а удельное давление снизилось до 0,49 кг/см2.
Испытания, проведённые в начале 1945 года, оказались вполне успешными. В основном, уширители предназначались для использования в условиях болот, но в целом подходили и для преодоления глубокого снега. В феврале 1945 года последовал заказ на выпуск 1000 комплектов таких уширителей, но окончание войны перечеркнуло эти планы. Таким образом, немцы оказались единственными, кто запустил в серию «зимние» траки и применил их по назначению. Впрочем, как уже говорилось, результаты эксплуатации Winterketten оказались не самыми лучшими.
Источники:
- ЦАМО РФ
- РГАЕ
- ЦГА СПб
- US NARA
- Фотоархив автора